跟滴滴打車等其他中國的用車服務公司一樣，PingWest報道過的PP租車也有自己呼叫中心，電話客服人員占據了整個北京團隊約1/3的比例，這使得原本并不寬敞的北京辦公室變得更加的擁擠。然而，這個起家于新加坡的P2P私家車租賃平臺，在當地卻僅僅只有一名客服。

“(在新加坡)大部分人都是在網上完成交易。”PP租車的創始人王嘉明對PingWest說。而在中國，不僅僅只是車主們更加傾向于打電話確認訂單，就連租客們也有無數的疑問需要電話咨詢。

盡管辦公場地忙碌且擁擠，但最起碼PP租車在北京的業務發展不錯。這家以P2P汽車共享平臺為核心業務的創業公司自進入北京以來還不足一年，但他們在北京地區的注冊車輛數已經達到1萬輛，要知道，創立已四年之久的易到用車在北京地區的用車數量也就1萬輛左右。這和“區域因素”有不少的關系——在北京，汽車牌照搖號政策使得一些車主哪怕沒有使用多臺車的需求也參與到這種投機式的“全民活動”中去，這使得長期閑置的私家車變得更多了。

而根據PP租車提供的數據，最喜歡在他們平臺上租車的是五道口的IT男，其次是金融和汽車領域的人士;而愿意把車放在平臺上供人租用的，也以男性車主為主(占60%～70%)，其中不少車主擁有多輛私家車(占約40%)。這種新型的業務模式還正在催生新的用車習慣——PP租車的用戶中高達80%是當天用車當天訂車，這跟提早數天預定車輛的傳統汽車租賃用車模式有很大的不同。

汽車共享模式可以減少社會車輛的購買，Fastcompany曾經報道的數據稱“每租出一輛車，路上就會減少15輛私家車”。然而，這種益于社會資源分配的共享經濟模式盡管看起來很美，但是卻存在很多獨有的問題。

首先，共享經濟觸碰了傳統經濟模式下很多公司的利益，這使得大多數共享經濟模式下的創業公司不得不面臨接連不斷的官司。例如，Uber和Lyft最近在美國康乃迪克州遭到了15家出租車公司的聯合起訴，已經在舊金山和波士頓落地的FlightCar還在與舊金山機場打官司，甚至創立長達六年之久的共享經濟鼻祖Airbnb也在紐約州法院成為了被告。

而麻煩不僅僅只是來自外部“舊勢力反抗”，為搶奪市場進行的降價和補貼行為還損害了司機的利益。最近，Uber和Lyft之間的價格戰掀起了新一輪的司機罷工和抗議，將近100名UberX司機在Uber舊金山總部的辦公樓外進行抗議，要求Uber提高薪酬分成。這樣的場景幾乎同時也在中國上演了，因刷單糾紛造成工資拖延的司機們也跑到了易到用車的公司樓下“討說法”。

在中國，汽車共享面臨的不僅僅只是內外矛盾，除了本文開頭所提到的“提供同樣的服務在中國需要配備更多的客服人員”外，信任基礎和基礎建設架構的落后也是問題。

大多數美國用戶天然對小公司有好感，愿意嘗試新鮮事物，然而在中國卻并非如此。PP租車曾經在上海和北京做過一項調查，高達17%的車主有出租私家車的需求，但當真正要他們把車放到P2P租車平臺上時，這一比率驟降到了個位數。

信任機制是一個很大的難題，盡管有淘寶這樣的成功先例，但要在私家車共享上復制這一模式非常困難，畢竟車輛對絕大多數中國人來說汽車是“重型資產”。不管是PP租車還是PingWest不久前報道過的友友租車，解決車主信任焦慮的方式主要也就只是實名注冊、保險理賠和用戶評價而已，跟淘寶的那套信任機制很像。

實名注冊是用戶使用這類服務的第一個門檻，PP租車和友友租車都需要用戶拍照上傳自己的身份證和駕照，這需要經歷一個審核周期——這絕對不是什么好的體驗。跟只需要提供信用卡信息或者社會安全號實現實名認證相比，這樣的實名認證方式顯得非常蠢鈍和落后。

更糟心的是，這個所謂的被互聯網改造的用車市場根本“不那么互聯網”，仍然有太多的步驟需要人工參與——例如，你在App上叫完車后還是得跟司機通話確認地址，甚至連進入中國市場的Uber也不能免俗。而如果你想通過P2P租車平臺來租到車，那就更麻煩了：作為租客你不得不面對車主對你的不放心，他可能會打電話給你反復確認;你很可能必須得在線下跟車主進行交接，不管是取車還是還車;出了事故或其他問題，車主、租客、租車平臺、保險公司，甚至警方都得出面處理。嗯，想想就覺得麻煩。

在汽車共享領域，互聯網公司、傳統租車公司，甚至汽車廠商都在試圖啃下這塊大蛋糕。于是，由此又引入了一個新問題——誰更適合來做汽車共享。就在去年，曾經被視為傳統租賃行業顛覆者的汽車共享平臺Zipcar在發展進入瓶頸后被傳統租賃巨頭Avis收購，這似乎意味著互聯網公司在“不那么互聯網”的汽車共享領域中并沒有占據人們想象中那么大的優勢。

汽車共享，在服務上需要更互聯網化一些、在使用流程上需要更簡化一些、出租風險需要更少一些，而不能只是看上去很美。