摘要：無論是獨特的“泛亞模式”還是以上海大眾研發中心為代表的合資企業研發中心模式，二十年來伴隨著中國汽車市場的井噴式發展，一批擁有自主開發能力的中國汽車研發團隊正在不斷壯大。

12月的上海寒意盡顯，在連續兩天分別對泛亞汽車技術中心和上海大眾汽車研發中心進行探訪后，關于中國汽車合資企業研發現狀的話題再次引發了我們的思考。從最初僅為跨國公司產品進行本土化改型的“改款”階段，到真正擁有自主知識產權進行自主開發的“研發”階段，這一段從中國制造走向中國創造的路，我們的合資企業研發中心要走多久?

泛亞模式直接助推上汽自主研發

泛亞研發中心

“上海通用未來三到五年投產車型都在這里設計研發”，作為中國第一家合資汽車研發中心，在1997年上海通用成立同時，同樣由上海汽車工業集團總公司與美國通用汽車公司各出資50%成立的還有泛亞汽車技術中心有限公司。與跨國企業獨資的研發中心和合資車企下屬的研發中心不同，獨特的股權結構讓泛亞一開始就擁有較高的地位和話語權。

作為通用全球五個研發中心之一，泛亞的注冊資本為6900萬美元，累計投資總額已達66.4億元人民幣，目前已經建成金橋、王港以及安徽廣德三大研發基地。

從賽歐開始到君威、凱越、君越，泛亞經歷了成立初期的單純車型后期改造階段。而 2007年別克未來概念車的發布，標志著泛亞開始參與到了通用全球產品的開發體系。這款由泛亞主導設計的、代表別克品牌全球設計方向的“Buick Riviera”在當年的上海車展全球首發，也是第一款由中國設計團隊主導設計的全球概念車，標志著泛亞已經形成了整車開發能力。

除了對合資企業的貢獻，泛亞模式的成功之處還在于其對上汽自主研發的有力幫助。在泛亞，每年有約5%的技術人才“合理流失”到上汽的自主品牌研發中心。此外泛亞也承擔了為上汽自主品牌提供研發服務與支持的職能。同時泛亞的中國工程師也都擁有“數據發布權”，可以進入通用汽車全球數據庫，借助通用汽車的共享數據庫進行產品研發。

汽車分析師賈新光(微博)曾表示，泛亞模式是最具特色的合資企業搞自主研發項目的模式，“產品開發依托母公司強大的技術資源，不僅給合資企業帶來了源源不斷的產品，還為合資企業培養了后備人才，把知識產權留在了國內。”

其他合資模式重在本土人才培養輸送

上海大眾汽車研發中心

位于上海安亭的上海大眾汽車研發中心是大眾在華的三大研發中心之一，由上海大眾出資成立，累計投資已達30多億元。從針對引進車型根據中國實際使用條件進行本土化研發，到包括車身自主開發，發動機、底盤、電子電器集成開發的整車自主開發，再到直接參與大眾全球的全新產品開發，上海大眾的研發之路走過了三個階段。

從最初針對桑塔納車型的技術引進和國產化，上海大眾開始進入技術引進的第一階段。由德國大眾、上汽集團、上海大眾聯合開發的桑塔納2000的推出標志著第二個聯合開發階段的到來。直至2008年全新車型朗逸的問世，正式開辟了上海大眾自主開發的新模式。而到2011年全新帕薩特的上市，則標志著上海大眾汽車研發中心的研發工作已逐步融入大眾汽車集團全球開發體系。

與上海大眾即將于明年1月上市的凌渡一樣，近年來合資企業的研發中心開始越來越多地自主開發專為中國市場定制的本土化車型，比如廣汽本田的凌派和東風本田的杰德。這些基于中國消費者需求量身定做的車型，由于在開發初期就考慮到了中國車主的特殊喜好，因此推出后都取得了不錯的市場反響。

目前除了上海大眾，一汽-大眾、華晨寶馬、北京現代、北京奔馳、東風日產、一汽豐田、廣汽豐田(微博)、廣汽本田、東風本田、長安PSA和神龍汽車等主要合資企業都建有自己的研發中心。除了針對引進車型進行本土化研發，近年來新能源車型的研發以及合資自主車型的開發也成為了研發中心的主要工作內容。

雖然從業務范圍來看，大部分合資企業的研發中心并沒有直接承擔為集團自主品牌提供研發支持的職能，但是不容忽視的一點是近年來已經有越來越多由合資團隊培養出的中國本土人才，開始越來越多的進入自主團隊工作，他們帶來了先進的流程體系，并逐步成長為中堅力量。

整體來看，依托跨國企業的技術平臺，針對中國市場進行自主開發，是目前合資企業研發中心的主要模式，從二十多年前簡單的引進生產到如今的全新開發，合資企業模式是否真的有利于中國自主研發能力的提升、市場究竟能否換來技術的爭議之聲雖然一直沒有停歇，但是不可否認的是，合資模式下培養出來的一大批中國自己的汽車研發人才正在不斷成長，并且有越來越多的合資人才開始反哺自主品牌。除了人才的培養和輸送，為中國市場定制而成的全新車型也越來越多的走向了市場。