最近插電式混合動力汽車火的一塌糊涂，當然，不是單指上海等城市的銷量如何，跟傳統汽車相比，千輛的月銷量還太過于渺小，最火的不是這個銷量，而是爭議。

10月24日，題為“新能源補貼之思2”的報道稱，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良教授稱：“在閔行區，購買插電式混合動力車的車主絕大多數家里沒有充電樁，我不敢說百分之百，95%肯定是以傳統汽車的模式在運行。我個人建議，取消插電式混合動力在上海的一些特定補貼。”

與之相對應，10月29日，2014電動汽車科技創新國際論壇在北京召開，中國電動汽車百人會理事會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高接受記者采訪時稱：“業內有一個顧慮就是，消費者使用插電式混合動力汽車的話，平時基本不用電，但是據我們調查結果顯示，90%都在用電，只要是能用電的話消費者一定是在用電，因為用電的成本比較低，所以也能打開顧慮，在北京插電式動力車也能作為家庭選擇的車型之一，肯定就能使銷量大增。”

無論是殷承良教授、或者歐陽明高教授，都是中國新能源汽車學術界的泰斗級人物，這個時候，大家比較困惑，特別是插電式混合動力汽車消費者比較困惑，我們到底用不用電?或者我們到底該不該用電?

這里面有三點分歧，筆者從技術和市場方面著手試圖去探尋爭議：

第一、插電式混合動力汽車需要更偏重于純電動汽車。

無論是中國，還是美國，在銷量統計的時候，都是把插電式混合動力汽車作為純電動汽車統計，筆者每月都出北美新能源汽車銷量分析的文章，排在前幾位多數是Leaf、Plug-inPruis、Volt、ModelS等車型，Plug-inPruis、Volt都是插電式混合動力汽車，這個時候來講，插電混合動力汽車從設計之初的概念都是應該以用電為優先的。

所以，從技術來講，插電混合動力汽車是應該用電的，我們來看一下典型插電式混合動力汽車是如何工作的，如下圖所示，Plug-inPruis等插電式混合動力汽車的控制分為兩個階段，電量消耗模式(CD)、電量維持模式(CS)，從名稱上也能夠看得出來，在一定里程下，純電動續駛里程可以覆蓋的范圍內，使用純電動驅動。

如果消費者還想要更遠距離的駕駛，就進入電量維持模式(CS)，這個時候車輛采用混合動力模式，也即是發動機會啟動發動車輛，但是又不是傳統的發動機驅動，因為發動機會根據預設的經濟油耗曲線運行，電池、電機系統起到削峰填谷的模式進行輔助工作，達到延伸續駛里程的目的。

插電式混合動力汽車的控制策略

從這個控制策略方面，可能大家也看到了，在設定的純電動續駛里程范圍內，這款車輛就是純電動汽車，偶爾超過了相應的里程，采用混合動力方式驅動，歐陽明高教授認為當下的多數產品是按照既定的路線運行的，殷承良教授更認為沒有充電設施，都是按照CS的模式在運行。

問題來了，既然是偏重電動車，為什么要搭載發動機、變速箱等傳動系統?

這個話題真是一個令人汗顏的話題，插電式混合動力汽車之所以類似于純電動汽車，同時又搭載了傳統發動機、主要是因為里程憂慮，前段時間，某汽車制造商人士稱，“我們調查到每個人每天行駛距離大概不會超過50公里，能夠超過100公里的用戶數量大概在5%以下，到175公里的用戶大約僅3%。”這個數據在北美的文獻中也調研過，大概是40英里，約合64公里，我們知道插電式混合動力汽車純電動續駛里程多數都超出了50公里，在這樣的情況下，我們還有必要增加一套動力系統嗎?消費者認為需要就必須添加。

相同里程的插電式混合動力汽車與純電動汽車相比較，這里的前提是同一個車型，電池和電機等參數相同，因為增加了一套發動機、變速箱、減速器等傳動系統，插電式混合動力汽車成本要高，成本價格以外，這套系統增加的車重會增加能耗。很久之前研究過能耗的關系，不知道這個數據是否還準確，每增加10%的車重能耗上升6%左右，而這套系統增加的重量應該超過10%。

所以，筆者的觀點也相對簡單，插電式混合動力汽車，相對應純電動來講，主要是基礎設施不全帶來的擔憂而應運而生的產品，如果新能源汽車基礎設施建設加快，我們前段時間也在文章中談到了巨額的新能源汽車充電樁建設計劃，這些事情能夠解決掉我們的里程憂慮，如果這些投資完成了，意味著充電樁的普及，這個時候我們沒有必要花錢、耗能來做這些出力不討好的事情。

第二、爭議背后的焦點是政策扶持。

各種爭議，最大的爭議點不是技術類型怎么樣，插電式混合動力汽車的概念和技術類型若干年前就已經成型，該爭議的地方早就在學術論文上以及相關的會議上爭議過，目前，隨著中國插電式混合動力汽車銷量逐漸變好，這個時候爭議還是政策的優惠范疇到底該怎么樣。

看得見的優惠政策，例如插電式混合動力汽車該不該享受上海的免費車牌、該不該受到當地政府高達數萬的補貼，殷承良教授的發言里也談到這個情況，筆者此前的文章也談到過，取消地方新能源目錄的一個負面效應就是打擊地方的新能源汽車推廣積極性，這個方面是個公說公有理、婆說婆有理的事情，永遠都扯不清楚對錯，不過可能損害整個新能源汽車推廣的進程。

看不見的優惠政策影響更大，準確地講是能否給予汽車制造商相應的身份，國人對身份很崇拜，崇拜的背后是這些身份能夠決定自己是否能夠生存，比如說最近的一則政策就說明了這種情況。

日前，日前，國家發展與改革委員會印發“新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)”，“投資項目的基本要求第三條”，即：“新建企業生產的產品必須使用自有品牌，產品水平不低于樣車的技術要求。新建企業只能生產純電動轎車和純電動其他乘用車(包括增程式電動乘用車)，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。”

這個條款，意味著除了混合動力汽車制造商以外，插電式混合動力汽車制造商也被排除在這些政策之外了，相對應來講，混合動力汽車，特別是插電式混合動力汽車、重混混合動力汽車的節能減排能力不輸于純電動汽車，把上述兩種類型的新能源汽車排除在外了，這本身來講，不太科學。

特別是，既然是新增企業的準入制度，我們要考慮到這些企業的生存和續血能力，混合動力汽車和插電式混合動力汽車有一定的市場接受度，這意味著，這些產品不僅僅能夠滿足節能減排的需求，還能夠滿足市場，給予汽車帶來銷量和利潤，對于新玩家來講，更易生存，需要給予變更。

當然，這些表象之后就是各種爭議，有爭議無所謂，關鍵點還要看大家是否拋開私心真正地為新能源汽車發展著想，否則，當下的言論終究會被歷史給予點評。