“燒機油”早期的定義，實際上是發動機磨損的代名詞。而事到如今，“燒機油”、“機油消耗量大”等字眼兒卻頻繁的出現在新車當中，令很多車主頭痛不已。不少人都堅定地認為，燒機油是德系車特有的缺陷。作為國內最大的缺陷汽車產品信息收集平臺，中國汽車質量網自2010年4月以來共收到關于燒機油的投訴信息500余宗，在對這些信息進行梳理和分析之后可以發現，德系車的確在燒機油問題上占比較高，但此問題絕非德系車專利，法系車、甚至日系車的個別車型都存在較為普遍的燒機油問題。

“燒機油”問題入列故障排行前20

從此前接到的投訴來看，燒機油問題位列故障排行的NO.18,投訴量為500余宗，問題的嚴重性不言而喻。而從出現問題的車輛年款上看，“燒機油”并非與使用年限成正比，這與此前對“燒機油”的理解甚至有些顛覆性。數據顯示，燒機油問題主要集中在2010-2012款車型中，投訴量均在百宗左右，其中2012款車型更是達到153宗之多。

而各品牌關于“燒機油”問題的投訴情況差別巨大，從各系別來看，德系品牌“燒機油”問題最為集中，投訴達到235宗之多;法系品牌頗有后來者居上的姿態，投訴達到146宗;自主品牌投訴量為64宗;日系品牌為50宗;美系品牌為46宗;而投訴最少的則為韓系品牌，投訴量僅有4宗。

各品牌車系燒機油問題簡析

由于產品特性不同，雖然同樣被定義為燒機油，但緣由各不相同，為了讓更多消費者對此有更準確的認知，我們對各品牌的相關問題進行了分析，也希望能夠拋磚引玉，得到更多專業反饋。

1. 德系車型發動機特性決定機油消耗量

在BBA(奔馳、寶馬、奧迪)為首的德系車中，奧迪A6等車型的“燒機油”問題由來已久，以至于奧迪已將機油消耗量寫入隨車保養手冊。如今，隨著奧迪的直噴渦輪增壓發動機引入大眾之后，邁騰、帕薩特等車型也加入了“燒機油”大軍。查看相關資料時發現，有些媒體對德系車燒機油的問題給出以下結論：“燒機油”的主要原因來自EA888發動機的設計缺陷，旋風分離器下方的壓力閥芯彈簧力太大或閥芯卡滯，從而導致曲軸箱氣體壓力集聚慢慢變大。異常增大的曲軸箱壓力將機油溢出密封圈外，迫使發動機多處密封機油泄漏。也有車主表示，經檢查發現曲軸箱通風閥出現故障，更換后機油消耗量大的問題有所改善。

雖然這確實可以導致車輛機油消耗量大，但從科學的角度出發，如果確實為產品缺陷問題引起，車輛間的故障現象應大體一致，并存在一定規律性。而從實際的投訴數據來看，車輛機油消耗量千差萬別并無規律可言。從這一點來看，要想以此來涵蓋所有德系品牌車型“燒機油”問題似乎站不住腳。而有些網友將“燒機油”歸結于渦輪增壓發動機的應用，在投訴中確實出現了渦輪增壓器漏油引起燒機油的現象，但同理，這樣的現象也并不能代表全部。

那么究竟是何原因會造成德系品牌車型“燒機油”問題較為普遍且各存差異呢，這或與德系品牌的發動機特性有關。燒機油的癥狀是通常在冷車著車或在猛踩油門時，從排氣管排出大量藍煙。而在投訴信息中此現象卻少有出現。有理論認為，德系車對缸體的加工工藝較為特殊，其氣缸壁在顯微鏡下呈現網狀結構，其活塞環與缸壁間的間隙相對較大。之所以會這樣設計是因為在歐美國家高速行駛幾率較大(德國部分高速甚至不限速)，發動機在高轉速條件下，對于活塞環與氣缸間的間隙及潤滑要求較高，而網狀缸壁可以讓機油更好地附著。在國內實際駕駛環境下，車輛普遍行駛緩慢發動機轉速偏低，此時將會消耗更多的機油。而在經常高轉速運行環境下，附著在缸壁上的機油會更少的進入到燃燒室內。

但這并不是發動機油消耗量大的借口，機油消耗量一旦超過規定范圍，勢必存在其它問題。此時還是應引起消費者及廠家的高度重視，應及時檢查發動機必要時將更換。

2、法系車型CVVT發動機現燒機油問題

法系車燒機油?此前的投訴問題中很少涉及，而在神龍汽車的兩款車型上市后，燒機油投訴量可謂直追德系品牌。從資料中了解到，神龍汽車的這兩款車型，均首次搭載EC5型號1.6L CVVT發動機，這是出現燒機油問題的最大“嫌疑者”。從技術角度來分析，這款發動機采用了CVVT連續可變氣門正時系統，及活塞采用獨立冷卻系統，而燒機油的主因恰恰集中在氣門油封及活塞環處，這不得不令人對其應用的新技術是否存在缺陷產生質疑。

這款發動機為什么會出現較多的燒機油現象，目前廠家并未給出明確的答復，從投訴信息及技術角度綜合分析，造成這款發動機燒機油主要有以下幾個原因：首先，氣門油封不嚴可能會導致機油進入燃燒室，其次，發動機活塞環刮油環與汽缸壁間隙同樣會引起燒機油現象。從資料上看來看，EC5型號發動機的活塞環不同于傳統活塞，單獨的冷卻系統可以向活塞頂部噴射機油進行冷卻，但這是否會帶來機油的消耗值得進一步推敲。除此之外，EC5型號發動機的壓縮比達到了11:1，相比部分德系發動機的壓縮比還要大。而活塞環的質量、彈性強度如果不達標，會導致曲軸箱中的壓力過高,機油蒸汽會經過曲軸箱通風系統循環到PCV或帶入到進氣管內，從而造成燒機油的現象發生。

3、自主車型燒機油原因多樣

自主品牌的燒機油問題存在多樣性，在長安、奇瑞、江淮、長城以及客貨車品牌中都有體現。相比而言，長安品牌燒機油問題較為集中，多體現在長安逸動車型中。從車主反映的情況來分析，機油消耗量大或與此車出現的機油乳化問題直接關聯。除此之外，其他燒機油問題多與油封、發動機磨損等原因有關，由于主要以個案形式體現，在此不一一詳解。

4、日、美系車型燒機油多因為長期使用

傳統意義上的燒機油，多是車輛使用中發動機磨損或密封部件造成，例如缸筒磨損、活塞磨損、活塞環失效、氣門油封不嚴等。而從投訴來看，日系及美系在發動機燒機油問題上，則更多的都是上述原因引發，且問題相對集中在使用1年以上的車輛中。車主反映燒機油現象較多的車型主要有：東風日產騏達、東風日產軒逸、廣汽豐田凱美瑞、長安福特福克斯及別克君越等，基本都集中在2012款之前的車型中，而凱美瑞則更是集中在2008款之前。

說到日系及美系車輛燒機油問題，這還是要從兩大系別的造車理念談起。日本人的造車理念是節儉不浪費，這也體現在我們通常所說的日系車加工“精度高”上。但在發動機方面，日本人的節儉似乎變成了“吝嗇”。例如大部分發動機零部件表面硬化處理，日本人只處理表面一層，讓其堅硬、耐磨。可一旦表面硬化層磨損，其零部件的強度及耐用性將徹底瓦解，這樣的設計理念有些類似于一次性，可節省材料減少制造加工成本。而美國人在發動機的制造理念上，與美國的文化還是息息相關的。起初，發動機普遍靠提高排量來增加動力，而在耐久性、精密度及科技含量上并不十分注重。隨著車企競爭的日益加劇，以及經濟危機帶來的影響，美國車才逐漸加強對發動機技術的研發。

更換掉的東風日產騏達氣門油封

此類燒機油問題，主要是由于氣門導管間隙及氣門油封老化、汽缸壁磨損、活塞環失去彈性等原因導致，從而使過多的機油進入燃燒室。從投訴中了解到，針對上述發動機燒機油問題，廠家多是更換活塞環及氣門油封。雖然這一類故障是由于使用磨損造成，但過早出現燒機油的現象也并非正常，這與產品的耐用性有直接的關系。一般情況下，車輛在行駛15-20萬公里左右出現屬正常范圍，如果在10萬公里左右機油消耗偏大，可以通過機油添加劑或修復劑來進行緩解，并不用出現燒機油問題后馬上進行大修處理，以免增加過多不必要的花銷。

5、韓系車型發動機表現“出彩”

在投訴統計中，韓系品牌發動機的表現令人有些意外，燒機油問題只以個位記，當屬“出彩”。單從這一點來看，韓系品牌在發動機的生產制造水平還是較為過硬的，至少產品設計、發動機零部件的材質、強度、裝配精度等方面沒有出現短板。

發動機燒機油問題確實在當下成為較為熱門的話題，尤其是在各廠家對發動機技術更新換代之際。隨著發動機更多新技術的使用而逐漸出現燒機油現象，這從理論上講是正?，F象，但過早出現(10萬公里以內)依然暴露出的是產品強度及耐用性水平的下降。最重要的是消費者一定要了解產品的特性及原理，這樣才能準確判斷車輛故障，更好的維護自身權益。